Artykuł zawiera teoretyczne rozważania dotyczące możliwości wprowadzenia w Zielonej Górze trakcji tramwajowej z wykorzystaniem nieczynnych torowisk dawnej kolejki szprotawskiej. Z uwagi na likwidację tych torowisk i wytyczenia w ich miejscu drogi rowerowej oraz częściowo planów wytyczenia w jej przebiegu trasy aglomeracyjnej artykuł traktuje o rzeczach, które nie będą miały miejsca w Zielonej Górze.

Zapewne cześć zaglądających tutaj osób zdziwi się o co może chodzić. Przecież w Zielonej Górze nie ma tramwajów. Jest to jak najbardziej prawda. Ale to, że nie ma ich obecnie, nie oznacza, że może ich nie być. Wśród miłośników kolei oraz osób zajmujących się tematyką zbiorowej komunikacji pojawiają się głosy, które postulują stworzenie linii szybkiego tramwaju kursującej w mieście. Pomysł ma swoje odzwierciedlenie w jednym podstawowym fakcie. Przez obszar miasta przebiega nieużywana linia kolejowa prowadząca kiedyś do Szprotawy, a po powojennym skróceniu służąca na potrzeby zakładów przemysłowych korzystających z bocznic kolejowych. Mowa tutaj o tzw. kolejce Szprotawskiej.

Linia ta ulegająca stopniowej dewastacji i spychana na margines przez władze miasta jest dzisiaj marną pamiątką istniejącej kiedyś prywatnej linii kolejowej. A szkoda, bo wykorzystanie jej potencjału mogłoby przynieść korzyści dla miasta. Jedną z osób, które opracowały koncepcję tramwaju miejskiego jest Adam Fularz - teoretyk posiadający sporą wiedzę na temat transportu zbiorowego. Niniejsze opracowanie będzie nawiązywać do opracowanych przez A. Fularza ram teoretycznych tramwaju. Aby obejrzeć zdjęcia z linii wykonane w listopadzie 2009 roku kliknij tutaj


Pokaż Trasa tramwaju w Zielonej Górze na większej mapie

Przebieg dawnej kolei szprotawskiej jest dość korzystny i nadawałby się do wykorzystania w transporcie miejskim. Linia zaczyna się w okolicy dworca kolejowego, dalej prowadzi w kierunku zachodnim. Za ul. Zjednoczenia zmienia bieg na kierunek południowo - zachodni. Przebiega przez teren Osiedla Łużyckiego, dalej Słonecznego, kończy się w okolicy sklepu Netto przy ul. Ogrodowej. Jest jeszcze fragment torów prowadzących dalej w kierunku Jędrzychowa, ale jest on całkowicie odcięty od infrastruktury kolejowej. Odcinek ten choć w znacznej części zachowany, jest obecnie nieprzejezdny (m.in. zaasfaltowany przejazd przy ul. Zjednoczenia). Tory wykorzystane do ruchu miejskich pociągów umożliwiałyby sprawny i szybki dojazd do dworca kolejowego mieszkańcom Osiedla Łużyckiego, Piastowskiego oraz Słonecznego. Linia tramwaju konkurowałaby z autobusową linią nr 8 oraz w części z linią nr 80. Dzisiaj autobusy wspomnianych linii grzęzną w korkach szczególnie w okolicy Ronda PCK i skrzyżowania al. Wojska Polskiego z ul. Kupiecką. Pogarsza to czas dotarcia do dworca PKP lub PKS.


Zaasfaltowany przejazd przy ul. Zjednoczenia jest jedną z przeszkód w uruchomieniu tramwaju

Tramwaj mógłby kursować w taktach co 10 lub 20 minut. Do jego obsługi można by wykorzystać spalinowe tramwaje lub lekkie autobusy szynowe. Miasto musiałoby zakupić kilka takich pojazdów, by zapewnić sprawny ruch w obu kierunkach. Konieczne byłoby posiadanie chociaż 2 pojazdów rezerwowych. Do takiej pracy przewozowej nadawałby się na przykład autobus szynowy SA 105 produkcji ZNTK w Poznaniu. Jeden z wiodących polskich producentów taboru - PESA Bydgoszcz ma w swojej ofercie tramwaje elektryczne zasilane ze słupów trakcyjnych. Zapewne, gdyby znalazło się zapotrzebowanie na pojazdy spalinowe, producent stworzyłby i zaproponował tego typu pojazd. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii pojazdy te byłyby paliwooszczędne, z klimatyzacją, monitoringiem. Tyle tytułem zakupu pojazdów.

Muszą one jednak po czymś kursować. Jeżeli chodzi o stan infrastruktury to nie jest on najlepszy. Linia jest nieprzejezdna, konieczne stałoby się usunięcie wszystkich przeszkód uniemożliwiających przejazd. Dodatkowo są miejsca, w których należałoby zastosować płotki ochronne, aby uniemożliwić wejście na tory osób niepowołanych (szczególnie mam tutaj na myśli okolice ul. Krośnieńskiej). Na przejazdach kolejowych na poziomie szyn konieczne stałoby się zainstalowanie rogatek zamykanych automatycznie przez przejeżdżające tramwaje. Szczególnie przy ul. Zjednoczenia i Wiśniowej, gdzie spory ruch miejski mógłby generować ryzyko wypadku. Dodatkowo zaistniałaby konieczność przełożenia istniejącego toru, aby poprawić bezpieczeństwo ruchu i szybkość przejazdu.


Tramwaj Siemens Combino w wersji spalinowej kursujący w Niemczech, zdjęcie źródło Wikipedia

Kolejna istotna sprawa to rozmieszczenie przystanków w ciągu przebiegu linii. Przystanek początkowy mógłby być położony przy ul. Dworcowej niedaleko magazynu firmy Schenker. Z tego miejsca jest niedaleko do dworca PKS, do dworca PKP jest ciut dalej, ale jest to odległość, którą można pokonać bardzo szybko (zbliżona do dystansu z pobliskiego przystanku autobusowego). W dalszym ciągu przebiegu linii przystanki mogłyby się znajdować przy ul. Lisiej, na Osiedlu Łużyckim w okolicy ul. Krośnieńskiej, dalej przy ul. Armii Krajowej (Osiedle Słoneczne), ostatni w okolicy sklepu Netto przy ul. Ogrodowej. Linie tramwaju można by przedłużyć dalej w kierunku Jędrzychowa, ale konieczna byłaby odbudowa wiaduktu nad ul. Sikorskiego/Kożuchowską. Szczegółowy schemat znajduje się na mapie powyżej. A. Fularz postulował także wydłużenie linii tramwaju w stronę Osiedla Pomorskiego, co wiązałoby się z koniecznością wjazdu pojazdu na tory będące własnością PLK. Dodatkowo konieczna stałaby się budowa łącznicy między torami państwowymi, a kolejki szprotawskiej, która umożliwiałaby szybki przejazd bez konieczności zmiany czoła (jak to jest obecnie).

Obsługą połączeń mogłoby się zajmować MZK lub podmiot powołany specjalnie do tego celu. Można by było powierzyć obsługę linii podmiotowi istniejącemu już na rynku i posiadającemu doświadczenie w zakresie szynowej komunikacji miejskiej.

Koncepcja tramwaju szynowego pozostanie jedynie w sferze teoretycznej. Powodów jest kilka. Po pierwsze stworzenie połączenia generowałoby koszty w początkowej fazie czemu władze miasta nie były przychylne. Byłyby to koszty zakupu pojazdów szynowych, budowy przystanków, instalacji urządzeń zabezpieczających ruch oraz naprawy torów. I ten czynnik rodzi największa niechęć władzy. Przy ogromie potrzeb, z których największym problemem jest usprawnienie komunikacji kołowej powoduje, że władze nie interesują się tematem. Drugi powód to częściowo zrealizowany plan mający na celu likwidację torów i zastąpienie ich po części drogami kołowymi, po części poprowadzeniem ścieżki rowerowej zwanej potocznie zieloną strzałą (miasto na części torów przejętych od PKP PLK zlikwidowało tory i wybudowało drogę rowerową, na odcinkach będących w zarządzie PKP tory rozebrano na większej części odcinka). Spowodowało to bezpowrotną utratę możliwości poprowadzenia linii tramwajowej. Jedynie dzięki grupie pasjonatów zreszonych wokół miłośników kolejki szprotawskiej zachowano fragmenty torów, które mają stać się powierzchnią wystawienniczą eksponatów muzeum kolejki szprotawskiej. Miłośnicy pozyskali parowóz TKH taki jak kursujące kiedyś po szlaku kolejki, pozyskali także semafor kształtowy wraz z tarczą z p.o. Kłobuczyn dzięki czemu dawna kolej zostanie upamiętniona.