Uwaga!
Trwa aktualizacja i konserwacja serwisu

Historia kolei w Zielonej Górze

Historia czyli jak doszło do włączenia Zielonej Góry w sieć dróg żelaznych

Miasto Zielona Góra należy do grupy miejscowości, które mimo wcześnie podjętych starań musiały stosunkowo długo czekać na włączenie w sieć kolejową. Pierwsze przymiarki miały miejsce w latach 40 XIX wieku, a pierwszą linię kolejową doprowadzono do miasta dopiero w roku 1871. W tym czasie istniały już połączenia Wrocław - Berlin przez Iłowę, Żary, Jasień, Lubsko oraz szlak z Głogowa przez Szprotawę, Żagań do Jankowej Żagańskiej. Poniższe akapity opisują jak długa była droga do kolei żelaznej w Zielonej Górze.


Dworzec kolejowy jeszcze przed zadaszeniem obecnego peronu 2


Pierwsze próby i klęska miasta


Pierwsze przymiarki do budowy linii kolejowych w okolicach Zielonej Góry miały miejsce około 1830 roku. Koncepcja połączenia kolejowego została nazwana planem Wolfa, od nazwiska jej inicjatora - pruskiego kupca Franciszka Wolfa .* Plan był bardzo ogólnikowy, trudno powiedzieć dokładnie jak linia kolejowa miała w ogóle przebiegać i finalnie nie doczekał się fizycznej realizacji. Mimo braku konkretnych założeń kupiec podejmował starania związane z podjęciem prac budowlanych, udał się nawet do Anglii, aby negocjować tam zakup szyn i innych elementów sieciowych. Czasy, w których plan Wolfa ujrzał Światło dzienne nie były jeszcze okresem sprzyjającym rozwojowi sieci dróg żelaznych. Dlatego nieuchronna klęska spotkała także drugi z pomysłów zwany planem Rufera.

W kolejnych latach pojawiały się następne koncepcje dotyczące poprowadzenia linii kolejowych w okolicach Zielonej Góry. Cały czas jako priorytet uznawano konieczność połączenia torem Wrocławia i Berlina. Warte podkreślenia jest to, że w latach 40 tych XIX wieku zaczął się powoli zarysowywać przebieg połączenia tych dwóch miejscowości. Proces ten przebiegał jednak stopniowo. Pierwszym "pewnym" fragmentem był oddany w październiku 1842 roku 80 km odcinek z Berlina do Frankfurtu nad Odrą. Wobec podjęcia prac budowlanych na wspomnianym odcinku wiadomym było, że dalszy ciąg toru w kierunku Wrocławia zostanie poprowadzony właśnie z Frankfurtu. Mimo to pozostała część szlaku w kierunku Wrocławia pozostała nadal sprawą otwartą. W 1840 roku grupa miast w tym Gubin, Krosno Odrzańskie, Zielona Góra, Nowa Sól, Głogów, Sulechów, Bytom Odrzański, Nowe Miasteczko oraz Kożuchów utworzyły komitet, który opowiadał się za przeprowadzeniem kolei wzdłuż starej drogi kołowej Wrocław - Frankfurt.** Stowarzyszenie miast przyjęło nazwę Komitetu Miast Nadodrzańskich. Grupa tych miast zaczęła poważnie pracować nad koncepcją, twórcą najlepszego planu budowy mianowano inżyniera Zimpela. Spotkanie, które odbyło się 25 lipca 1840 roku w Siedlisku było pierwszym z cyklu kilku poświęconych tematyce budowy połączenia kolejowego. Stowarzyszone miasta próbowały przeciągnąć na swoją stronę Legnicę i Frankfurt n. Odrą. Dużą rolę w staraniach o połączenie Zielonej Góry koleją z Berlinem odegrał burmistrz miasta Pan Kruger.


Plac przed dworcem


W tym czasie o pomyśle budowy dowiedziały się Żary, które były żywotnie zainteresowane połączeniem kolejowym z Wrocławiem oraz Berlinem, a w planach komitetu były zupełnie pominięte. Przedstawiciele miasta zaczęli kontaktować się z Gubinem i proponowali stworzenie własnej spółki kolejowej. Gubin przystąpił jednak wcześniej do komitetu miast nadodrzańskich. Zgodnie z planem komitetu miał on być połączony boczną odnogą toru prowadzącą z Krosna Odrzańskiego. Żary jednak nie rezygnowały i postawiły Gubinowi ultimatum. Ostatecznie radni z Gubina zagłosowali w większości za przystąpieniem do spółki wspólnie z Żarami. Komitetowi Miast Odrzańskich zaczęła rodzić się konkurencja, gdyż obóz miast zainteresowanych połączeniem kolejowym rozpadł się na dwie frakcje o sprzecznych interesach.

Żary, Gubin pozyskiwały sojuszników. Udało im się zwerbować m.in. Lubsko, Żagań, Cottbus. Koncepcje dwóch przebiegów ścierały się ze sobą. We wrześniu 1841 roku zawiązało się Towarzystwo Kolei Dolnośląskiej skupiające m. in. Żary i Gubin, które w styczniu 1842 roku uzyskało koncesję na budowę linii (z pominięciem przebiegu proponowanego przez Komitetu miast Nadodrzańskich). Towarzystwo to jednak przestało istnieć i koncesję unieważniono***. Na tym próby Żar jednak się nie zakończyły. W 1843 roku zawiązało się Towarzystwo Kolei Dolnośląsko - Marchijskiej, które uzyskało koncesję na budowę odcinka z Frankfurtu do Wrocławia. Towarzystwo przystąpiło do budowy. Szlak łączący Berlin z Wrocławiem omijał miejscowości, które stworzyły Komitet Miast Nadodrzańskich. Linia oddawana etapami do użytku została ukończona w 1846 roku. Zielona Góra, Głogów, Kożuchów, Krosno Odrzańskie poniosły klęskę. Państwo sprzyjało koncepcji przez Żary i Lubsko, gdyż dzięki wydłużeniu linii do Berlina w stosunku do Wrocławia udało się uzyskać jeszcze połączenie Wrocławia z Dreznem.


Dworzec z zadaszonym obecnym peronem 2

Kolejne próby i ponowna klęska


Na nową szansę trzeba było czekać ponad 20 lat. W 1866 roku powstaje w Gubinie Spółka Kolei Marchijsko-Poznańskiej chcąca wybudować linię z Gubina do Poznania. Jednak Zielona Góra, położona na wale zielonogórskim, okazuje się za droga i pomysł poprowadzenia kolei przez miasto upada****. W 1867 roku spółka otrzymuje koncesję na budowy linii z Gubina przez Krosno Odrzańskie, Czerwieńsk, Sulechów, Babimost, Zbąszyń do Poznania. W połowie 1870 r. linię oficjalnie włączono do ruchu. Zielona Góra poniosła klęskę tym razem nie przez brak starania, a raczej przez niekorzystne usytuowanie w terenie.

Do trzech razy sztuka, czyli o pierwszej w mieście linii kolejowej słów kilka

Mieszkańcy Zielonej Góry nie zrazili się kolejną klęską. Mając na uwadze fakt, jak drogi żelazne wpływają na rozwój miast zaczęli podejmować kolejne próby, aby miasto nie było omijane przez kolej. Tym razem powrócono do koncepcji połączenia miasta z Wrocławiem według planów istniejących na początku lat 40 XIX wieku. Udaje się nawiązać współpracę z istniejącą od kilkudziesięciu lat spółką kolei Wrocławsko - Świdnicko - Świebodzickiej (administratora połączenia kolejowego z Wrocławia Świebodzkiego do Świebodzic i dalej do Wałbrzycha oraz z Wrocławia do Świdnicy). Oprócz wspomnianych linii przedsiębiorstwo oddało do użytku szlak z Jaworzyny Śląskiej do Legnicy, co miało miejsce w 1856 roku i planowało ekspansję torową w kierunku morza. Niestety obawy o rentowność linii zadecydowały o czasowym odłożeniu w czasie wspomnianych planów (M. Zarzycki, Historia rozwoju zielonogórskiego węzła kolejowego w Studia Zielonogórskie, Tom VI 2000 rok). Odłożone w czasie przedsięwzięcie zaczęto wcielać w życie. 22 lutego 1863 roku powołano komitet ds. budowy linii kolejowej z Legnicy do Zielonej Góry (Zarzycki jak wyżej). Na jego czele stanęli książę Schoeniach - Carolath auf Saabor, Friedrich Foster oraz Herzog von Dino auf Guenhersdorf. Jak wspomina dalej M. Zarzycki w 1866 roku komitet zaproponował przebieg trasy z Legnicy i dalej do Głogowa, Bytomia Odrzańskiego, Nowej Soli, Zielonej Góry i do Krosna Odrzańskiego, gdzie miało dojść do połączenia z koleją Poznań - Guben. Jednocześnie zaproponowano, aby samorządy wymienionych miejscowości nieodpłatnie przekazali ziemię pod budowę połączenia kolejowego. Jako pierwsze decyzję w sprawie przekazania gruntów podjęli radni miasta Zielona Góra, miało to miejsce 5 maja 1866 roku. Nie wszędzie jednak podejmowanie decyzji w sprawie gruntów przebiegało tak płynnie jak w Zielonej Górze. Głogów i Lubin leżące też na trasie przebiegu linii kolejowej "zaczęły robić problemy", dlatego zaczęto rozważać skierowanie linii w kierunku Żagania tak, aby ominąć niepewny region (na podstawie artykułu M. Zarzyckiego). Ostatecznie do zmiany przebiegu trasy nie doszło i towarzystwo uzyskuje 11 lipca 1868 roku koncesję na budowę w/w linii. Kapitał na budowę miał być pozyskany z emisji obligacji o łącznej wartości 3 100 000 talarów.

17 grudnia 1868 roku rozpoczyna się budowa szlaku kolejowego. Jak podkreśla M. Zarzycki jeszcze w trakcie budowy szlaku pojawiały się głosy, aby linię skierować z Nowej Soli w kierunku Sulechowa i dalej na północ do Świebodzina. Na szczęście przedstawicielom Zielonej Góry wspartym przez rajców z Sulęcina udało się obronić pierwotny przebieg trasy. Stacją początkową dla linii była Legnica. Od Legnicy linia prowadziła na północ przez Lubin w kierunku miejscowości Rudna. Dalej szlak został poprowadzony wzdłuż rzeki Odry kierując się mniej więcej na północny zachód. Kolejną ważną miejscowością po drodze był Głogów, gdzie szlak łączył się z istniejącymi już w tym czasie odcinkami z Jankowej Żagańskiej do Głogowa oraz z Głogowa do Leszna. Za Głogowem linia przechodziła m. in. przez Nową Sól, Zieloną Górę i kończyła się w Czerwieńsku. Odcinek Legnica - Lubin Górniczy oddano do użytku w grudniu 1869 roku. W styczniu 1871 roku oddano do użytku odcinek z Lubina Górniczego do Rudnej Gwizdanowa. 1 października 1871 roku otwarto odcinek Rudna Gwizdanów - Czerwieńsk (wcześniej 25 marca 1871 po odcinku Nowa Sól - Czerwieńsk przejechał pociąg próbny, a 16 września tegoż roku dokonano odbioru przez nadzór techniczny). I dzień 1 października zapisał się w historii jako data doprowadzenia pierwszego połączenia kolejowego do Zielonej Góry. Wieloletnie starania i zabiegi mieszkańców zostały ukoronowane. Pierwsze pociągi cieszyły się dużą frekwencją podróżnych spragnionych szybkiego i wygodnego transportu.


Pierwszy rozkład jazdy opracowany na podstawie cytowanej publikacji M. Zarzyckiego


W maju 1874 roku tor doprowadzono do Rzepina, w sierpniu tego samego roku oddano do użytku odcinek Wrocław - Rudna Gwizdanów przez Wołów, Ścinawę. Dlaczego pierwotnie linia zaczynała się w Legnicy, a nie we Wrocławiu, który był w tym czasie największym i najważniejszym miastem na Dolnym Śląsku. Po pierwsze dlatego, że pierwotny plan zakładał przedłużenie linii z Jaworzyny Śląskiej w kierunku morza i tu naturalnym węzłem była Legnica. Po drugie odcinek z Wrocławia do Rudnej zaplanowano tak, że w dwóch miejscach stało się konieczne zbudowanie długich mostów, co naturalnie wydłużało czas i podnosiło koszty budowy. Pierwotnie więc szlak miał większe wydłużenie niż miało być docelowo. W styczniu 1875 linia dotarła do Kostrzyna nad Odrą. 15 maja 1877 roku linia dotarła do Szczecina. Ponad 300 kilometrowy odcinek torów został ukończony.


Widok z obecnego peronu 2 na przedwojenną bryłę dworca kolejowego

Stacja Zielona Góra węzłem kolejowym


Kolejne połączenie kolejowe, które uczyniło stacje w mieście węzłem kolejowym zostało doprowadzone z Żar. Jak do tego doszło czytelnik dowie się z poniższych akapitów. Pierwsze plany połączenia Zielonej Góry z Żarami lub Żaganiem pojawiły się w latach 1841 - 42 (za M. Zarzycki). Ponownie powrócono do nich w roku 1867, wtedy planowano nawet, że szlak będzie się kończył w Budziszynie. Komitet zawiesił jednak swoją działalność do roku 1872, kiedy ponownie podjęto próby budowy linii kolejowej. W skład komitetu weszli m.in. burmistrzowie Żar, Krzystkowic, Zielonej Góry. Głównymi zainteresowanymi budową szlaku łączącego Zieloną Górę z Żarami były dwa miasta - Krzystkowice oraz Nowogród Bobrzański. Miasta te posiadały rozwijający się przemysł, który wymagał szybkiego transportu, z tego też powodu ich starania o włączenie w sieć kolejową były uzasadnione. Inwestycja miała być sfinansowana ze środków będących w dyspozycji samorządu, od sponsorów etc. Ponieważ trasa miała przebiegać przez teren dwóch krajów związkowych - Prus i Saksonii konieczne było uzyskanie 2 zezwoleń. 20 marca 1875 roku uzyskano koncesję na budowę linii na terenie Prus. Niestety ciągle nie było odpowiedzi ze strony saksońskiej. W końcu uzyskano odpowiedź strony saskiej, że linia ta ma być przedłużona do innych ośrodków leżących na jej terenie. Na to przedstawiciele komitetu się nie zgodzili i próbowali jeszcze zmienić saskie stanowisko w tej sprawie. Przy niezmiennej ich postawie na spotkaniu w Żarach 17 marca 1887 roku podjęto decyzję o budowie szlaku tylko na terenie Prus, szlak miał docierać do Żar i dalej do Przewozu (za M. Zarzycki). Z oszczędnościowych powodów zmieniono plany z budowy linii głównej na szlak o charakterze lokalnym. 7 stycznia 1888 roku doszło doszło do pierwszych prac pomiarowych*****. W 1891 roku zapada decyzja o budowie odcinka z Krzystkowic do Żar. Ze względu na znaczenie strategiczne budowę prowadziły koleje państwowe. 25 października 1895 roku ukończono pierwszy fragment linii z Krzystkowic do Bieniowa. Dzień ten był bardzo entuzjastycznym dla mieszkańców Krzystkowic, których zabiegi o włączenie miasta w sieć kolejową zostały ukoronowane. 1 września 1896 roku oddano do użytku odcinek Bieniów - Żary. Fragment z Krzystkowic do Zielonej Góry oddano najpóźniej, dopiero w 1904 roku. Jak podkreśla Grzegorz Dawczyk w cytowanej pracy przyczyną takiego stanu rzeczy była konieczność budowy mostu na rzece Bóbr. Prace związane z budową obiektu przedłużały się co miało ostateczny wpływ na otwarcie linii. Jak podkreśla M. Zarzycki budowa mostu na Bobrze przecięła źródła wód mineralnych przekreślając nadzieje Nowogrodu Bobrzańskiego na zostanie uzdrowiskiem. Spowodowało to zatarg między mieszkańcami miasta a budowniczymi linii kolejowej. Drugi istotny powód, dla którego oddano ten szlak tak późno był fakt iż w początkowej fazie państwo nie chciało ponieść kosztów budowy o czym informowano w 1893 roku. Radni miasta Zielona Góra nie zgodzili się na sfinansowanie kosztów budowy i wzięli sprawę "na przeczekanie". Opłaciło się to i budowę sfinansowało państwo pruskie. Ostatecznie otwarcie nastąpiło 1 sierpnia 1904 roku. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że oddanie tej linii do użytku wpłynęło na rozbudowę infrastruktury kolejowej w Zielonej Górze. W latach 90 tych oddano w mieście dodatkowe tory bocznicowe, powstała lokomotywownia, prawdopodobnie wtedy także zbudowano wiadukt kolejowy w ciągu ul. Batorego.



Przejazd kolejowy przy ul. Sulechowskiej jeszcze przed budową wiaduktów zdjęcie z portalu fotopolska.eu


Rozbudowie uległ także sam budynek dworca, który teraz był przystosowany do obsługi większych potoków podróżnych. I o tej rozbudowie będzie teraz słów kilka: Nowy budynek dworcowy został przekazany do eksploatacji w 1902r. Był to budynek w całości wykonany z czerwonej cegły, co było wówczas charakterystyczne dla większości budynków kolejowych. Miał dwie kondygnacje i był nakryty dachem spadzistym o niewielkim nachyleniu, kryty papą, z charakterystycznymi okapami, co również było typowe dla obiektów tego rodzaju. Funkcjonalny układ budynku dzielił go na dwie strefy: parter był przeznaczony dla pasażerów, piętro zajmowały biura i pomieszczenia obsługi stacji. Na parterze były kasy biletowe i poczekalnia, a także trzy lokale gastronomiczne: dwie restauracje i kawiarnia. Budynek był podpiwniczony. Elewacja frontowa od strony placu była prawie symetryczna. Całkowitą równowagę układu zakłócała niższa część budynku od strony wschodniej. Budynek była ustawiony swoją osią podłużną równolegle do torów tj.do kierunku wschód–zachód. Bryła budynku składała się z czterech części: dwie wyższe ustawione szczytowo do kierunku osi i symetrycznie do części centralnej. Część centralna, nieco niższa, była nakryta dachem, którego kalenica była równoległa do torów. Od strony placu posiadała elewację siedmioosiową, części boczne, wyższe, ustawione szczytowo posiadały w elewacji po trzy osie okienne. Najniższa, czwarta część po wschodniej stronie miała dwie osie.Budynek dworca był w całości wykonany z cegły. Elewacje posiadały bogaty detal wykonany z cegły i ceramiki. Okna parteru i drzwi były półkoliście zakończone z nadprożem podkreślonym ceramicznym gzymsem. Parapety również były wykonane z ceramicznych kształtek. Okna na piętrze zakończone były łukowato ukształtowanym nadprożem wykonanym z ceramiki. Pod ceramicznymi parapetami znajdowały się płyciny. Parter od piętra na elewacji oddzielał ozdobny fryz krzyżowy wykonany z cegieł, który biegł na około całego budynku. Pod okapem dachów części szczytowych istniał fryz schodkowy, który przechodził w lizeny narożnikowe, stanowiące jakby ramy poszczególnych części całego obiektu. Symetryczność elewacji frontowej podkreślały dodatkowo centralnie umieszczone schody,prowadzące do potrójnych drzwi wejściowych do głównego hallu dworca oraz umieszczony na środkowej osi,ponad oknami i piętra, zegar osłonięty niewielkim daszkiem. Od strony peronów budynek wyglądał podobnie. Całość wyglądała dostojnie: surowy, ale pieczołowicie wykonany detal podkreślał powagę kolei, jako najnowocześniejszego środka komunikacji w tamtym czasie. Przed dworcem znajdował się plac dla dorożek, a w późniejszym czasie był tam też przystanek dla tramwajów konnych******.

Kolejne połączenie kolejowe Zielonej Góry, tym razem całkowicie prywatne zostało doprowadzone w 1911 roku. Była to linia relacji Zielona Góra - Szprotawa. Połączenie to miało ściśle lokalny charakter i przez praktycznie cały okres funkcjonowania nie należało ono do kolei państwowej. Szczegółowe informacja na temat kolejki do Szprotawy znajdują się w osobnym dziale kliknij tutaj. W latach 20 XX wieku na szlaku pomiędzy Nową Solą a Czerwieńskiem położono drugi tor.


Dojście do przedwojennego dworca

Historia stacji w czasie II wojny światowej i po niej


W czasie działań wojennych na stacji nie zaszły większe zmiany. Kursowało sporo pociągów w tym kilka pospiesznych o długich relacjach (Berlin - Kraków, Berlin - Lwów). Ciekawym połączeniem był pociąg osobowy z Kostrzyna nad Odra do Wrocławia. Oprócz dłuższych tras przez stację przejeżdżały także pociągi o znaczeniu lokalnym.

Po wojnie przyszedł czas na odbudowę zniszczeń wojennych co odbiło się na ruchu kolejowym w okolicy Zielonej Góry. Dopiero po 1950 roku, gdy miasto stało się stolicą województwa zaczęły zachodzić zmiany na gruncie kolejowym. Dzięki pojawieniu się nowych instytucji miasto zaczęło rosnąć w liczbę ludności. W latach 60 tych istniejąca stacja przestała odpowiadać potrzebom stale rosnącego ruchu pociągów. Dlatego podjęto decyzję o rozbiórce bryły przedwojennego dworca i budowy w tym miejscu nowego obiektu nawiązującego swą bryłą do architektury obiektów PRL -u. Nowy dworzec oddano 30 kwietnia 1970 roku (zgodnie z informacją opublikowaną w Łączniku Zielonogórskim nr 138 z dnia 9 października 2015 roku). Pierwotnie miał on być oddany do użytku w 1967 roku jednak prace przedłużyły się. Rosnący ruch kolejowy położył także konieczność dobudowy dodatkowych peronów. Tak doszło do powstania peronów 3 i 4 położonych w oddaleniu od dworca po wschodniej stronie ul. Sulechowskiej.

Oprócz sprostania zapotrzebowaniu na większy ruch kolejowy miasto zaczęło się borykać z problemem rozwiązania układu komunikacyjnego przy dworcu kolejowym. Problem ruchu pieszych był niejako rozwiązany, bo w okolicy przejazdu przy ul. Sulechowskiej znajdowała się piesza kładka nad torami. Gorzej było w przypadku ruchu samochodów, bo szlabany bywały zamknięte nawet 18 godzin w ciągu doby (o czym pisze łącznik w cytowanym artykule). Budowa wiaduktu drogowego nad torami stała się koniecznością. Planowano także przebudowę układu komunikacyjnego i wyburzenie części budynków m.in. przy ul. Dworcowej, czy Wyspiańskiego, by wpiąć układ drogowy w przebieg tego obiektu (pisze o tym Łącznik Zielonogórski w cytowanym artykule). Do wyburzeń jednak nie doszło. Wiadukt oddano do użytku w grudniu 1971 roku, a ostatnie samochody przejechały przejazdem przy ul. Sulechowskiej 16 stycznia 1972 roku (źródło Łącznik Zielonogórski, nr 138 z dnia 9 października 2015 roku). Nowy wiadukt nad torami stał się zarazem przejściem służącym w dotarciu na peron 4. Po budowie obiektu doszło do likwidacji przejazdu przy ul. Sulechowskiej, co skomplikowało sytuację pieszych. Aby przekroczyć tory należało wejść stromymi schodami na wiadukt lub kładkę, co rodzi problemy dla osób niepełnosprawnych oraz osób podróżujących z małymi dziećmi. Zgodnie z cytowanym artykułem z łącznika postulowano pozostawienie przejścia przez tory dla pieszych. Kolej nie zgadzała się na to ze względu na konieczność dozorowania przejścia (obsługa rogatek), dlatego pomysł został zarzucony. Problem skomunikowania istnieje do dzisiaj. Wraz z elektryfikacją linii doszło do likwidacji kładki, więc jedyną możliwością przekroczenia torów stało się wejście na wiadukt.

Rozbudowana w latach 70 tych stacja wyposażona w nowe perony, dworzec, dodatkowe rozjazdy lepiej służyła zwiększonemu ruchowi pociągów dojeżdżających do miasta wojewódzkiego. Wśród przejeżdżających przez stację pociągów były także długie relacje. W zasadzie ukształtował się rozkład stałych połączeń o długich relacjach - do Warszawy, Krakowa Głównego, Gdyni etc.

I na tym można by w zasadzie zakończyć opis historii stacji. Należy jednak jeszcze wspomnieć, że w latach 80 tych przestał funkcjonować peron 4. Od 2006 roku rozpoczęła się modernizacja budynku dworca. Zaczęto od wymiany okien, docieplenia oraz położenia nowego wykończenia ścian. Dzięki temu, w budynku będzie cieplej i wyeliminowane zostaną straty ciepła. W dalszym etapie wymieniono pokrycie wiaty nad peronem 2 oraz odmalowano dźwigary wiaty. W latach 2011/12 wyremontowano wnętrze budynku dworcowego dzięki czemu obiekt nabrał nowego wyglądu i funkcjonalności. W roku 2014 dokonano remontu toru nr 2 na stacji, wymieniono wszystkie szyny, podkłady oraz rozjazdy w ciągu tego toru. Od dnia 1 stycznia 2015 roku w związku z połączeniem miasta z gminą na terenie miasta znajdują się 2 punkty kolejowe - Przylep i Stary Kisielin. Dodatkowo w tym samym roku mają być oddane do użytku 2 perony w Lubuskim Parku Przemysłowo - Technologicznym, które stanowić będą kolejny punkt kolejowy położony na terenie miasta. Na ten rok 2015 i 2016 planuje się także modernizację wszystkich peronów stacji Zielona Góra i budowę nowego peronu 1a. Oprócz tego miasto przygotowuje się do budowy centrum przesiadkowego koło obiektu dworcowego, które wpłynie na powiązanie komunikacji miejskiej i kolejowej. Budowa tego centrum wpłynie na zmiany w układzie drogowym, na wyburzenia budynków kolidujących z nową koncepcją. Dodatkowo zadaszenie peronów ma być połączone z zadaszeniem centrum. Przejście pod torami kolejowymi ma zostać wydłużone, tak aby istniała w nim możliwość przejścia na drugą stronę. Ma być także doposażone w windy i podjazdy umożliwiające ruch rowerowy.


Przypisy:
* G. Dawczyk, Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej, s. 5
** jak wyżej, s.6
*** tamże, s. 9
**** Zielonogórskie dworce kolejowe Gazeta.pl, Zielona Góra, 2002-02-15
***** G. Dawczyk, Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej, s. 122
****** P. Kochański, Ceglana architektura dworców kolejowych województwa lubuskiego w: Rocznik Lubuski, Tom 32, cz. 1, 2006.