Historia czyli jak doszło do włączenia Zielonej Góry w sieć dróg żelaznych

Miasto Zielona Góra należy do grupy miejscowości, które mimo wcześnie podjętych starań musiały stosunkowo długo czekać na włączenie w sieć kolejową. Pierwsze przymiarki miały miejsce w latach 40 XIX wieku, a pierwszą linię kolejową doprowadzono do miasta dopiero w roku 1871. W tym czasie istniały już połączenia Wrocław - Berlin przez Iłowę, Żary, Jasień, Lubsko oraz szlak z Głogowa przez Szprotawę, Żagań do Jankowej Żagańskiej. Poniższe akapity opisują jak długa była droga do kolei żelaznej w Zielonej Górze.


Dworzec kolejowy jeszcze przed zadaszeniem obecnego peronu 2

Pierwsze próby i klęska miasta

Pierwsze przymiarki do budowy linii kolejowych w okolicach Zielonej Góry miały miejsce około 1830 roku. Koncepcja połączenia kolejowego została nazwana planem Wolfa, od nazwiska jej inicjatora - pruskiego kupca Franciszka Wolfa .* Plan był bardzo ogólnikowy, trudno powiedzieć dokładnie jak linia kolejowa miała w ogóle przebiegać i finalnie nie doczekał się fizycznej realizacji. Mimo braku konkretnych założeń kupiec podejmował starania związane z podjęciem prac budowlanych, udał się nawet do Anglii, aby negocjować tam zakup szyn i innych elementów sieciowych. Czasy, w których plan Wolfa ujrzał Światło dzienne nie były jeszcze okresem sprzyjającym rozwojowi sieci dróg żelaznych. Dlatego nieuchronna klęska spotkała także drugi z pomysłów zwany planem Rufera.

W kolejnych latach pojawiały się następne koncepcje dotyczące poprowadzenia linii kolejowych w okolicach Zielonej Góry. Cały czas jako priorytet uznawano konieczność połączenia torem Wrocławia i Berlina. Warte podkreślenia jest to, że w latach 40 tych XIX wieku zaczął się powoli zarysowywać przebieg połączenia tych dwóch miejscowości. Proces ten przebiegał jednak stopniowo. Pierwszym "pewnym" fragmentem był oddany w październiku 1842 roku 80 km odcinek z Berlina do Frankfurtu nad Odrą. Wobec podjęcia prac budowlanych na wspomnianym odcinku wiadomym było, że dalszy ciąg toru w kierunku Wrocławia zostanie poprowadzony właśnie z Frankfurtu. Mimo to pozostała część szlaku w kierunku Wrocławia pozostała nadal sprawą otwartą. W 1840 roku grupa miast w tym Gubin, Krosno Odrzańskie, Zielona Góra, Nowa Sól, Głogów, Sulechów, Bytom Odrzański, Nowe Miasteczko oraz Kożuchów utworzyły komitet, który opowiadał się za przeprowadzeniem kolei wzdłuż starej drogi kołowej Wrocław - Frankfurt.** Stowarzyszenie miast przyjęło nazwę Komitetu Miast Nadodrzańskich. Grupa tych miast zaczęła poważnie pracować nad koncepcją, twórcą najlepszego planu budowy mianowano inżyniera Zimpela. Spotkanie, które odbyło się 25 lipca 1840 roku w Siedlisku było pierwszym z cyklu kilku poświęconych tematyce budowy połączenia kolejowego. Stowarzyszone miasta próbowały przeciągnąć na swoją stronę Legnicę i Frankfurt n. Odrą. Dużą rolę w staraniach o połączenie Zielonej Góry koleją z Berlinem odegrał burmistrz miasta Pan Kruger.


Plac przed dworcem

W tym czasie o pomyśle budowy dowiedziały się Żary, które były żywotnie zainteresowane połączeniem kolejowym z Wrocławiem oraz Berlinem, a w planach komitetu były zupełnie pominięte. Przedstawiciele miasta zaczęli kontaktować się z Gubinem i proponowali stworzenie własnej spółki kolejowej. Gubin przystąpił jednak wcześniej do komitetu miast nadodrzańskich. Zgodnie z planem komitetu miał on być połączony boczną odnogą toru prowadzącą z Krosna Odrzańskiego. Żary jednak nie rezygnowały i postawiły Gubinowi ultimatum. Ostatecznie radni z Gubina zagłosowali w większości za przystąpieniem do spółki wspólnie z Żarami. Komitetowi Miast Odrzańskich zaczęła rodzić się konkurencja, gdyż obóz miast zainteresowanych połączeniem kolejowym rozpadł się na dwie frakcje o sprzecznych interesach.

Żary, Gubin pozyskiwały sojuszników. Udało im się zwerbować m.in. Lubsko, Żagań, Cottbus. Koncepcje dwóch przebiegów ścierały się ze sobą. We wrześniu 1841 roku zawiązało się Towarzystwo Kolei Dolnośląskiej skupiające m. in. Żary i Gubin, które w styczniu 1842 roku uzyskało koncesję na budowę linii (z pominięciem przebiegu proponowanego przez Komitetu miast Nadodrzańskich). Towarzystwo to jednak przestało istnieć i koncesję unieważniono***. Na tym próby Żar jednak się nie zakończyły. W 1843 roku zawiązało się Towarzystwo Kolei Dolnośląsko - Marchijskiej, które uzyskało koncesję na budowę odcinka z Frankfurtu do Wrocławia. Towarzystwo przystąpiło do budowy. Szlak łączący Berlin z Wrocławiem omijał miejscowości, które stworzyły Komitet Miast Nadodrzańskich. Linia oddawana etapami do użytku została ukończona w 1846 roku. Zielona Góra, Głogów, Kożuchów, Krosno Odrzańskie poniosły klęskę. Państwo sprzyjało koncepcji przez Żary i Lubsko, gdyż dzięki wydłużeniu linii do Berlina w stosunku do Wrocławia udało się uzyskać jeszcze połączenie Wrocławia z Dreznem.


Dworzec z zadaszonym obecnym peronem 2

Kolejne próby i ponowna klęska

Na nową szansę trzeba było czekać ponad 20 lat. W 1866 roku powstaje w Gubinie Spółka Kolei Marchijsko-Poznańskiej chcąca wybudować linię z Gubina do Poznania. Jednak Zielona Góra, położona na wale zielonogórskim, okazuje się za droga i pomysł poprowadzenia kolei przez miasto upada****. W 1867 roku spółka otrzymuje koncesję na budowy linii z Gubina przez Krosno Odrzańskie, Czerwieńsk, Sulechów, Babimost, Zbąszyń do Poznania. W połowie 1870 r. linię oficjalnie włączono do ruchu. Zielona Góra poniosła klęskę tym razem nie przez brak starania, a raczej przez niekorzystne usytuowanie w terenie.

Do trzech razy sztuka, czyli o pierwszej w mieście linii kolejowej słów kilka

Mieszkańcy Zielonej Góry nie zrazili się kolejną klęską. Mając na uwadze fakt, jak drogi żelazne wpływają na rozwój miast zaczęli podejmować kolejne próby, aby miasto nie było omijane przez kolej. Tym razem powrócono do koncepcji połączenia miasta z Wrocławiem według planów istniejących na początku lat 40 XIX wieku. Udaje się nawiązać współpracę z istniejącą od kilkudziesięciu lat spółką kolei Wrocławsko - Świdnicko - Świebodzickiej (administratora połączenia kolejowego z Wrocławia Świebodzkiego do Świebodzic i dalej do Wałbrzycha oraz z Wrocławia do Świdnicy). Oprócz wspomnianych linii przedsiębiorstwo oddało do użytku szlak z Jaworzyny Śląskiej do Legnicy, co miało miejsce w 1856 roku i planowało ekspansję torową w kierunku morza. Niestety obawy o rentowność linii zadecydowały o czasowym odłożeniu w czasie wspomnianych planów (M. Zarzycki, Historia rozwoju zielonogórskiego węzła kolejowego w Studia Zielonogórskie, Tom VI 2000 rok). Odłożone w czasie przedsięwzięcie zaczęto wcielać w życie. 22 lutego 1863 roku powołano komitet ds. budowy linii kolejowej z Legnicy do Zielonej Góry (Zarzycki jak wyżej). Na jego czele stanęli książę Schoeniach - Carolath auf Saabor, Friedrich Foster oraz Herzog von Dino auf Guenhersdorf. Jak wspomina dalej M. Zarzycki w 1866 roku komitet zaproponował przebieg trasy z Legnicy i dalej do Głogowa, Bytomia Odrzańskiego, Nowej Soli, Zielonej Góry i do Krosna Odrzańskiego, gdzie miało dojść do połączenia z koleją Poznań - Guben. Jednocześnie zaproponowano, aby samorządy wymienionych miejscowości nieodpłatnie przekazali ziemię pod budowę połączenia kolejowego. Jako pierwsze decyzję w sprawie przekazania gruntów podjęli radni miasta Zielona Góra, miało to miejsce 5 maja 1866 roku. Nie wszędzie jednak podejmowanie decyzji w sprawie gruntów przebiegało tak płynnie jak w Zielonej Górze. Głogów i Lubin leżące też na trasie przebiegu linii kolejowej "zaczęły robić problemy", dlatego zaczęto rozważać skierowanie linii w kierunku Żagania tak, aby ominąć niepewny region (na podstawie artykułu M. Zarzyckiego). Ostatecznie do zmiany przebiegu trasy nie doszło i towarzystwo uzyskuje 11 lipca 1868 roku koncesję na budowę w/w linii. Kapitał na budowę miał być pozyskany z emisji obligacji o łącznej wartości 3 100 000 talarów.

17 grudnia 1868 roku rozpoczyna się budowa szlaku kolejowego. Jak podkreśla M. Zarzycki jeszcze w trakcie budowy szlaku pojawiały się głosy, aby linię skierować z Nowej Soli w kierunku Sulechowa i dalej na północ do Świebodzina. Na szczęście przedstawicielom Zielonej Góry wspartym przez rajców z Sulęcina udało się obronić pierwotny przebieg trasy. Stacją początkową dla linii była Legnica. Od Legnicy linia prowadziła na północ przez Lubin w kierunku miejscowości Rudna. Dalej szlak został poprowadzony wzdłuż rzeki Odry kierując się mniej więcej na północny zachód. Kolejną ważną miejscowością po drodze był Głogów, gdzie szlak łączył się z istniejącymi już w tym czasie odcinkami z Jankowej Żagańskiej do Głogowa oraz z Głogowa do Leszna. Za Głogowem linia przechodziła m. in. przez Nową Sól, Zieloną Górę i kończyła się w Czerwieńsku. Odcinek Legnica - Lubin Górniczy oddano do użytku w grudniu 1869 roku. W styczniu 1871 roku oddano do użytku odcinek z Lubina Górniczego do Rudnej Gwizdanowa. 1 października 1871 roku otwarto odcinek Rudna Gwizdanów - Czerwieńsk (wcześniej 25 marca 1871 po odcinku Nowa Sól - Czerwieńsk przejechał pociąg próbny, a 16 września tegoż roku dokonano odbioru przez nadzór techniczny). I dzień 1 października zapisał się w historii jako data doprowadzenia pierwszego połączenia kolejowego do Zielonej Góry. Wieloletnie starania i zabiegi mieszkańców zostały ukoronowane. Pierwsze pociągi cieszyły się dużą frekwencją podróżnych spragnionych szybkiego i wygodnego transportu.


Pierwszy rozkład jazdy opracowany na podstawie cytowanej publikacji M. Zarzyckiego

W maju 1874 roku tor doprowadzono do Rzepina, w sierpniu tego samego roku oddano do użytku odcinek Wrocław - Rudna Gwizdanów przez Wołów, Ścinawę. Dlaczego pierwotnie linia zaczynała się w Legnicy, a nie we Wrocławiu, który był w tym czasie największym i najważniejszym miastem na Dolnym Śląsku. Po pierwsze dlatego, że pierwotny plan zakładał przedłużenie linii z Jaworzyny Śląskiej w kierunku morza i tu naturalnym węzłem była Legnica. Po drugie odcinek z Wrocławia do Rudnej zaplanowano tak, że w dwóch miejscach stało się konieczne zbudowanie długich mostów, co naturalnie wydłużało czas i podnosiło koszty budowy. Pierwotnie więc szlak miał większe wydłużenie niż miało być docelowo. W styczniu 1875 linia dotarła do Kostrzyna nad Odrą. 15 maja 1877 roku linia dotarła do Szczecina. Ponad 300 kilometrowy odcinek torów został ukończony.


Widok z obecnego peronu 2 na przedwojenną bryłę dworca kolejowego

Stacja Zielona Góra węzłem kolejowym

Kolejne połączenie kolejowe, które uczyniło stacje w mieście węzłem kolejowym zostało doprowadzone z Żar. Jak do tego doszło czytelnik dowie się z poniższych akapitów. Pierwsze plany połączenia Zielonej Góry z Żarami lub Żaganiem pojawiły się w latach 1841 - 42 (za M. Zarzycki). Ponownie powrócono do nich w roku 1867, wtedy planowano nawet, że szlak będzie się kończył w Budziszynie. Komitet zawiesił jednak swoją działalność do roku 1872, kiedy ponownie podjęto próby budowy linii kolejowej. W skład komitetu weszli m.in. burmistrzowie Żar, Krzystkowic, Zielonej Góry. Głównymi zainteresowanymi budową szlaku łączącego Zieloną Górę z Żarami były dwa miasta - Krzystkowice oraz Nowogród Bobrzański. Miasta te posiadały rozwijający się przemysł, który wymagał szybkiego transportu, z tego też powodu ich starania o włączenie w sieć kolejową były uzasadnione. Inwestycja miała być sfinansowana ze środków będących w dyspozycji samorządu, od sponsorów etc. Ponieważ trasa miała przebiegać przez teren dwóch krajów związkowych - Prus i Saksonii konieczne było uzyskanie 2 zezwoleń. 20 marca 1875 roku uzyskano koncesję na budowę linii na terenie Prus. Niestety ciągle nie było odpowiedzi ze strony saksońskiej. W końcu uzyskano odpowiedź strony saskiej, że linia ta ma być przedłużona do innych ośrodków leżących na jej terenie. Na to przedstawiciele komitetu się nie zgodzili i próbowali jeszcze zmienić saskie stanowisko w tej sprawie. Przy niezmiennej ich postawie na spotkaniu w Żarach 17 marca 1887 roku podjęto decyzję o budowie szlaku tylko na terenie Prus, szlak miał docierać do Żar i dalej do Przewozu (za M. Zarzycki). Z oszczędnościowych powodów zmieniono plany z budowy linii głównej na szlak o charakterze lokalnym. 7 stycznia 1888 roku doszło doszło do pierwszych prac pomiarowych*****. W 1891 roku zapada decyzja o budowie odcinka z Krzystkowic do Żar. Ze względu na znaczenie strategiczne budowę prowadziły koleje państwowe. 25 października 1895 roku ukończono pierwszy fragment linii z Krzystkowic do Bieniowa. Dzień ten był bardzo entuzjastycznym dla mieszkańców Krzystkowic, których zabiegi o włączenie miasta w sieć kolejową zostały ukoronowane. 1 września 1896 roku oddano do użytku odcinek Bieniów - Żary. Fragment z Krzystkowic do Zielonej Góry oddano najpóźniej, dopiero w 1904 roku. Jak podkreśla Grzegorz Dawczyk w cytowanej pracy przyczyną takiego stanu rzeczy była konieczność budowy mostu na rzece Bóbr. Prace związane z budową obiektu przedłużały się co miało ostateczny wpływ na otwarcie linii. Jak podkreśla M. Zarzycki budowa mostu na Bobrze przecięła źródła wód mineralnych przekreślając nadzieje Nowogrodu Bobrzańskiego na zostanie uzdrowiskiem. Spowodowało to zatarg między mieszkańcami miasta a budowniczymi linii kolejowej. Drugi istotny powód, dla którego oddano ten szlak tak późno był fakt iż w początkowej fazie państwo nie chciało ponieść kosztów budowy o czym informowano w 1893 roku. Radni miasta Zielona Góra nie zgodzili się na sfinansowanie kosztów budowy i wzięli sprawę "na przeczekanie". Opłaciło się to i budowę sfinansowało państwo pruskie. Ostatecznie otwarcie nastąpiło 1 sierpnia 1904 roku. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że oddanie tej linii do użytku wpłynęło na rozbudowę infrastruktury kolejowej w Zielonej Górze. W latach 90 tych oddano w mieście dodatkowe tory bocznicowe, powstała lokomotywownia, prawdopodobnie wtedy także zbudowano wiadukt kolejowy w ciągu ul. Batorego.