Jest to potoczna nazwa linii oznaczonej nr 273. Prowadzi ona z Wrocławia Głównego do Szczecina Głównego. Potoczna nazwa nie jest przypadkowa. Szlak przebiega blisko Odry, mało tego przekracza ją w 5 miejscach (koło Brzegu Dolnego, Ścinawy, Nietkowic oraz dwukrotnie w Szczecinie). Linia liczy sobie około 350 kilometrów i przebiega m.in. przez następujące miejscowości: Brzeg Dolny, Wołów, Ścinawę, Głogów, Bytom Odrzański, Nową Sól, Zieloną Górę, Czerwieńsk, Rzepin, Kostrzyn n. Odrą, Chojną, Gryfino. Linia jest w całości zelektryfikowana, na jej większej części ruch odbywa się po 2 torach. Linia ma bardzo istotne znaczenie z punktu widzenia transportowego. Jest częścią międzynarodowego szlaku transportowego CE 59. Szlakiem przejeżdża znaczny ruch towarowy nastawiony m.in. na dowóz węgla do elektrowni Dolna Odra oraz ruch towarowy związany z obsługą zagłębia miedziowego w okolicach Głogowa i Legnicy. Szlak miał także istotne znaczenie transportowe w ruchu pasażerskim, które ze względu na dewastację linii i zmniejszenie szybkości przejazdu zostało znacząco zredukowane.

Historia szlaku. Koncepcje powstania linii kolejowej łączącej Wrocław z Berlinem, które potem stały się zalążkiem obecnej linii pojawiały się już w latach 30 tych XVIII wieku. Do budowy jednak nie doszło, co jest szczegółowo opisane w dziale dotyczącym historii kolei w Zielonej Górze. Budowa szlaku rozpoczęła się pod koniec lat 60 tych XIX wieku. Budowę tą prowadziło Towarzystwo Kolei Wrocławsko - Świdnicko - Świebodzickiej. Początkowo węzłem, w którym linia zaczynała swój bieg była Legnica (tor z Wrocławia musiał w 2 miejscach przekroczyć Odrę, co uniemożliwiało oddanie go do użytku w początkowej fazie). I tak etapami oddawano następujące odcinki:
- grudzień 1869 r. z Legnicy do Lubina Górniczego,
- styczeń 1871 r. do Rudnej Gwizdanowa,
- październik 1871 r. do Czerwieńska,
- maj 1874 r. do Rzepina,
- styczeń 1875 r. do Kostrzyna,
- listopad 1876 r. do Chojny.
15 maja 1877 r. oddano ostatni odcinek do Szczecina. W międzyczasie w sierpniu 1874 r. połączono bezpośrednio linię nadodrzańską od stacji Rudna Gwizdanów z Wrocławiem przez Wołów. Końcowymi stacjami były: Breslau-Freiburger Bahnhof (Dworzec Świebodzki) we Wrocławiu oraz Stettin-Breslauer Bahnhof (Dworzec Wrocławski) w Szczecinie (początkowo pod nazwą Stettin-Breslau-Freiburger Bahnhof).


Pokaż Nadodrzańska magistrala kolejowa na większej mapie
Przebieg magistrali na mapie

W przeciwieństwie do dworców budowanych we Wrocławiu, gdzie każdy prywatny zarządca kolei posiadał "własny" dworzec końcowy - w sumie powstało ich obok siebie aż 4, w Szczecinie były tylko 2 - Dworzec Berliński (ob. Główny) i właśnie Dworzec Wrocławski, oddalone od siebie o ok. 5 km nie posiadające torowego połączenia, co stanowiło problem dla pasażerów. Wskutek tego, po upaństwowieniu przedsiębiorstwa BFE w 1884 r. podjęto decyzję o skierowaniu pociągów na Dworzec Berliński, położony bliżej centrum. Po niespełna 10 latach, w 1886 r. Dworzec Wrocławski przestał pełnić funkcję dworca pasażerskiego, obsługiwał już tylko ruch towarowy. Do 1945 r. pociągi kursujące z Wrocławia w kierunku Głogowa korzystały jeszcze z dwóch dworców: Świebodzkiego i Głównego.

W rozkładzie jazdy pociągów Kursbuch na lata 1944/45 (tabela 144) po całej trasie nie kursował już żaden pociąg. Kursowało natomiast kilkanaście par pomiędzy różnymi odcinkami linii:

- z Wrocławia Gł. - do Ścinawy: 8 par, do Głogowa: 5 par,
- z Głogowa - do Czerwieńska: 5 par, do Kostrzyna: 2 pary,
- z Kostrzyna do Gryfina i Szczecina Gł.: 2 pary.

Najwięcej pociągów na dobę według rozkładu było na trasie Gryfino - Szczecin Gł. - aż 20 par.

Wykaz przedwojennych stacji i przystanków za Wikipedią:

* Breslau Hauptbahnhof → Wrocław Główny
* Breslau Freiburger Bahnhof → Wrocław Świebodzki
* Breslau Mochbern → Wrocław Muchobór
* Breslau Schmiedefeld → Wrocław Kuźniki
* Breslau Herrnprotsch → Wrocław Pracze
* Klein Bresa → Brzezinka Średzka
* Kniegnitz → Księginice
* Dyhernfurth → Brzeg Dolny
* Loßwitz → Łososiowice
* Wohlau → Wołów
* Kunzendorf (Oder) → Małowice Wołowskie
* Steinau (Oder) → Ścinawa
* Kulmikau → Chełmek Wołowski
* Raudten Stadt → Rudna Miasto
* Raudten-Queissen → Rudna Gwizdanów
* Lindenbach (wcześniej: Kreidelwitz) → Krzydłowice
* Gramschütz (Kr. Glogau) → Grębocice
* Schwarztal (wcześniej: Schrepau) → Krzepów
* Glogau → Głogów
* Fröbel → Wróblin Głogowski
* Brieg (Kr. Glogau) → Brzeg Głogowski
* Alteichen (wcześniej: Klein Tschirne) → Czerna
* Beuthen (Bz. Liegnitz) → Bytom Odrzański
* Neusalz (Oder) → Nowa Sól
* Nittritz → Niedoradz
* Altkessel → Stary Kisielin
* Grünberg (Schlesien) → Zielona Góra
* Schertendorf → Przylep
* Rothenburg (Oder) → Czerwieńsk
* Straßburg (Oder) → Nietkowice
* Rädnitz → Radnica
* Beutnitz (Mark) → Bytnica
* Baudach (Mark) → Budachów
* Pleiskehammer → Pliszka
* Groß Gandern → Gądków Wielki
* Hermania → Jerzmanice Lubuskie
* Reppen → Rzepin
* Drenzig → Drzeńsko
* Kohlow → Kowalów
* Groß Rade → Radów
* Lässig → Laski Lubuskie
* Göritz (Oder) → Górzyca
* Göritz Bruch Güterbahnhof → Ługi Górzyckie
* Kietzerbusch → Chyrzyno
* Küstrin Neustadt Hauptbahnhof → Kostrzyn
* Neumühl Kutzdorf → Namyślin
* Fürstenfelde (Neumark) → Boleszkowice
* Bärwalde (Neumark) → Mieszkowice
* Bellin → Bielin
* Vietnitz (Neumark) → Witnica Chojeńska
* Jädickendorf → Godków
* Königsberg (Neumark) → Chojna
* Uchtdorf → Lisie Pole
* Kehrberg → Krzywin Gryfiński
* Wilhelmsfelde-Fiddichow → Widuchowa
* Pakulent → Pacholęta
* Neu Zarnow → Nowe Czarnowo
* Greifenhagen → Gryfino
* Wintersfelde → Czepino
* Ferdinandstein → Daleszewo Gryfińskie
* Klütz → Szczecin Klucz
* Podejuch → Szczecin Podjuchy
* Stettin Breslauer Bahnhof → Szczecin Dworzec Wrocławski[1]
* Stettin Hauptbahnhof (wcześniej: Stettin Berliner Bahnhof) → Szczecin Główny

Historia linii po 1945 za Wikipedią

Z powodu zniszczonego mostu nad Regalicą pod koniec lat 40. XX wieku pociągi z Podjuch do Szczecina Głównego kursowały objazdem przez Zdroje i Dąbie, gdzie następowała zmiana czoła pociągu, a następnie trasą linii 351 przez Dziewoklicz. Przejazd między Podjuchami a dworcem głównym zajmował wówczas ok. 2 godzin. Poza tym zniszczone były jeszcze 2 mosty: przed Brzegiem Dolnym oraz między Czerwieńskiem a Nietkowicami.

W latach 1945-2007 na trasie zlikwidowano kilka stacji i przystanków, a kilka innych uruchomiono. Już w latach 60. lub 70. zlikwidowano p.o. Krzydłowice między Rudną Gwizdanowem a Grębocicami, w podobnym czasie uruchomiono przystanek Orzeszków koło Wołowa. W połowie lat 70. po uruchomieniu Huty Miedzi w Głogowie uruchomiono przy niej przystanek Głogów Huta. Podobnie stało się z otwartą w 1974 r. Elektrownią Dolna Odra na południe od Gryfina. Wówczas to zlikwidowano przystanek Nowe Czarnowo, a ok. 1 km na północ uruchomiono stację Dolna Odra. W połowie lat 80. wybudowano stację we wsi Czerna Mała. Koniec PRL-u przyniósł likwidację Dworca Świebodzkiego (został tylko dla ruchu towarowego) oraz stacji Chyrzyno (została jako posterunek odgałęźny) jeszcze przed zamknięciem linii z Gorzowa Wielkopolskiego Zieleńca. Około 1991 r. uruchomiono stację Będów między Czerwieńskiem a Rzepinem. Ostatnią zlikwidowaną stacją był Szczecin Klucz w 1997 r. z powodu dużej popularności komunikacji miejskiej. Stacja Kostrzyn Towarowy nigdy nie była stacją pasażerską, pomimo wybudowania peronu, z przyczyn technicznych nie dopuszczono do obsługi pasażerów ze względu na zbyt bliskie usytuowanie słupów trakcyjnych od krawędzi peronu.

W 1981 r. między Wrocławiem a Głogowem kursowało 8 par pociągów, w tym 3 pospieszne (m.in. "Ślązak" relacji Kraków Gł. - Zielona Góra). Wszystkie pospieszne oraz połowa osobowych kursowało przez lub z Wrocławia Głównego, pozostałe z dworca Świebodzkiego. Cały odcinek Głogów - Kostrzyn pokonywały tylko 3 pary pociągów w tym 2 osobowe[2] z Krakowa Gł. do Szczecina Gł. (jeden z nich kursował przez Legnicę). Pomiędzy Kostrzynem a Szczecinem kursowało 8 par pociągów (pospieszny relacji Wrocław Gł. - Kołobrzeg kursował z pominięciem Szczecina Gł.)

W 1979 r. rozpoczął się montaż sieci trakcyjnej - jednocześnie od Szczecina i Wrocławia. Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:

* 1979 r.: Szczecin Główny - Szczecin Port Centralny p.odg. SPA
* pierwsza połowa 1982 r.: Wrocław Główny - Ścinawa
* grudzień 1982 r.: Ścinawa - Wróblin Głogowski
* grudzień 1983 r.: Wróblin Głogowski - Czerwieńsk oraz SPA - Nowe Czarnowo (Dolna Odra)
* grudzień 1984 r.: Czerwieńsk - Jerzmanice Lubuskie
* maj 1985 r.: pozostały odcinek Czerwieńsk - Dolna Odra

W grudniu 1984 r. otwarto łącznicę (od razu zelektryfikowaną) dla pociągów towarowych pomiędzy Jerzmanicami Lubuskimi a Drzeńskiem omijającą stację w Rzepinie. Obecnie jest ona częścią linii 273, a odcinek przez Rzepin według PKP Polskich Linii Kolejowych jest sklasyfikowany jako 2 tory łączące - nr 821 od Jerzmanic do Rzepina i nr 822 od Rzepina do p.odg. Drzeńsko.

W 1991 r. w Genewie w Szwajcarii państwa europejskie podpisały umowę o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Jedną z nich jest linia nr 273 wpisana jako linia CE 59.

Statystyka linii (dane na rok 2010):

- 445 obiektów inżynieryjnych (40 mostów, 56 wiaduktów, 308 przepustów, 12 przejść pod torami, 3 kładki dla pieszych, 26 ścian oporowych);
- 41 stacji, 7 posterunków odgałęźnych, 20 przystanków osobowych;
- 200 przejazdów kolejowych.

Przez wiele lat w wyniku niskich nakładów inwestycyjnych oraz dużego ruchu prowadzonego po linii stan szlaku ulegał stopniowemu pogorszeniu. Z każdą zmianą rozkładu jazdy notowano coraz to niższe prędkości pociągów, istniało także wiele punktowych ograniczeń szybkości. W 2010 roku w okolicach Zielonej Góry (na terenie powiatu zielonogórskiego oraz miasta Zielona Góra) prędkości te wyglądały następująco:
Tor nr 1:
139,073 - 148,349 - 100 km/h (tor po remoncie w 2007 roku);
148,349 - 153,328 - 40 km/h;
153,328 - 154,990 - 30 km/h (teren stacji Zielona Góra);
154,990 - 165,740 - 100 km/h (odcinek Zielona Góra - Czerwieńsk, remontowany w 2009 roku);
165,740 - 169,360 - 30 km/h (stacja Czerwieńsk);
169,360 - 172,074 - 100 km/h;
172,074 - 189,864 - 40 km/h.

Tor nr 2:

118,380 - 153,292 - 40 km/h;
153,292 - 154,900 - 30 km/h (stacja Zielona Góra);
154,900 - 166,280 - 40 km/h;
166,280 - 169,074 - 30 km/h;
169,074 - 172,074 - 100 km/h;
172,074 - 189,808 - 40 km/h.

Sytuacja nie lepiej wyglądała także w innych miejscach szlaku m.in. 1 torowy odcinek od Księgnic do Brzegu Dolnego p. most nad Odrą.

Plany dotyczące modernizacji linii nr 273

Jak widać z tego krótkiego wykazu obowiązujących szybkości stan linii był niezadowalający i skutkował długim czasem przejazdu pociągów. Już od dłuższego czasu planuje się modernizację linii z wykorzystaniem środków z budżetu Unii Europejskiej. Wsparcie ma pochodzić z Funduszu Spójności. W 2010 roku trwają prace związane z przygotowaniem dokumentacji projektowej i przedprojektowej.

Według pierwszych opracowań dotyczących modernizacji planuje się kilka podstawowych działań:

- likwidację odcinków jednotorowych stanowiących 3% całkowitej długości szlaku (Odcinek Księgnice - Brzeg Dolny - 3 km, odcinek Szczecin Podjuchy - Szczecin Port Centralny - 10,8 km);
- podniesienie maksymalnej szybkości przejazdu do 160 km/h dla pociągów pasażerskich i do 120 km/h dla pociągów towarowych;
- zmiana ilości posterunków ruchu (z istniejących 41 stacji 5 zostanie zamienionych na przystanki osobowe - Brzezinka Średzka, Małowice Wołowskie, Grębocice, Krzepów, Bytnica, 2 z posterunków odgałęźnych planuje się zamienić na przystanki osobowe - Chełmek Wołowski oraz Czerna, planuje się także likwidacje przystanku osobowego Szczecin Klucz, z nowych przystanków planuje się utworzenie punktu postojowego Gryfino Południowe);
- wydłużenie peronów.

Poprawa jakości torów ma się przyczynić do skrócenia czasu przejazdu do następujących wartości:
Na odcinku Wrocław - Zielona Góra z obecnych 3 godzin 28 minut do 1 godziny 48 minut, co daje oszczędność czasu o 1 godzinę 40 minut.
Na odcinku Zielona Góra - Kostrzyn z obecnych 2 godzin i 9 minut do 1 godziny 15 minut co daje oszczędność o 54 minuty.
Na odcinku Kostrzyn - Szczecin z obecnych 2 godzin i 2 minut do 1 godziny i 12 minut, co daje oszczędność o 48 minut.
Na odcinku Wrocław - Szczecin z obecnych 7 godzin i 42 minut do 4 godzin i 23 minut, co daje oszczędność o 3 godziny i 18 minut. W miarę aktualizowania i uszczegóławiania informacji na temat modernizacji dział będzie rozszerzany.

Już wiadomo, że założona prędkość maksymalna pociągów nie zostanie osiągnięta z uwagi na konieczność ograniczenia kosztów modernizacji. Podjęto decyzję, że maksymalną prędkością na szlaku będzie 120 km/h dla pociągów pasażerskich i 80 km/h dla pociągów towarowych.

W ramach poprawy stanu infrastruktury do lipca 2015 roku zmodernizowano odcinki:
2009 - Zielona Góra - Czerwieńsk tor nr 1;
2012 - Zielona Góra - Czerwieńsk tor nr 2;
2012 - Nowa Sól - Niedoradz tor nr 1 wraz z częściową modernizacją stacji Niedoradz);
2012 - Bytom Odrzański - Nowa Sól (po wykolejeniu pociągu tor był zamknięty);
2013 - Nowa Sól - Zielona Góra tor nr 1 dokończenie i tor nr 2 wraz z modernizacją peronów stacji Nowa Sól, Niedoradz (dokończenie) i likwidacją stacji Stary Kisielin i wprowadzeniu przystanku osobowego oraz posterunku odstępowego;
2014 - Czerwieńsk Towarowy - Bytnica tor nr 1 z modernizacją przystanków w Nietkowicach i Będowie);
2014 - Wróblin Głogowski - Nowa Sól tor nr 2 z częściową modernizacją stacji Bytom Odrzański i podg. Czerna. Prace zakończyły się między Czerną a Brzegiem Głogowskim, dalsza część będzie modernizowana w roku 2015;
2014 - granica oddziałow km 116 - Bytom Odrzański wraz z dokończeniem stacji;
2014 - modernizacja toru nr 2 wraz z rozjazdami na stacji Zielona Góra;
2015/2016 - modernizacja peronów i układu torowego stacji Zielona Góra;
2015 - tor nr 2 na odcinku Czerwieńsk Towarowy - Bytnica;
2015 - odc. Głogów - granica oddziałów km 116 tor nr 1 i tor nr 2 bez stacji Wróblin Głogowski.

Dzięki pracom modernizacyjnym prędkość pociągów podniesiono najpierw do 100 km/h a od rozkładu jazdy 2014/2015 do 120 km/h.